m die Jahrhundertwende des 20. Jahrhunderts musste die einstmals unangefochtene Herrscherin über den zivilen Seeverkehr, die britische Handelsmarine, feststellen, dass ihren großen und altehrwürdigen Atlantiklinien wie Cunard und White Star mittlerweile von ausländischer Konkurrenz der Rang abgelaufen worden war, und zwar sowohl in punkto Schnelligkeit wie auch in ebenso wichtigen Dingen wie Luxus und Komfort. Ausgerechnet Konkurrenz aus dem rasch erblühenden Deutschen Reich machte dabei den britischen Linien zu schaffen, und sowohl die Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) wie auch der Norddeutsche Lloyd hatten die jahrzehntelange Dominanz der britischen Liner nicht nur gebrochen, sondern sie auch vielfach überflügelt.
Darüber hinaus war ein amerikanischer Finanztrust, die 1901 gegründete International Mercantile Marine Comapny (IMM) des amerikanischen Großbankiers J.P. Morgan, massiv ins Schifffahrtsgeschäft eingestiegen und drohte die britischen Reedereien zu übernehmen, was schließlich mit der Übernahme der White Star Line geschah. Auch von der deutschen HAPAG erwarb die IMM einen Großteil der Aktien. Die Cunard Line geriet derweil in arge finanzielle Bedrängnis, und es war nur eine Frage der Zeit, bis auch sie von der IMM geschluckt werden würde, was quasi ein Alleinmonopol der IMM auf dem Transatlantikmarkt bedeutet hätte. Die Aussicht jedoch, auch die letzte bedeutende britische Reederei in den Händen von ausländischen Investoren zu sehen, ließ die britische Regierung intervenieren. Sie half Cunard mit einem niedrig verzinsten 2,6 Millionen Pfund Darlehen wieder auf die Beine, unter der Auflage, dass Cunard seine Schiffe zukünftig auf Doppelnutzung konzipierte, was bedeutete, dass die Liner im Kriegsfalle "ohne großen Aufwand in bewaffnete Handelskreuzer" umgerüstet werden können sollten. Dieser Plan wurde später allerdings fallengelassen.

Mit den Subventionen der Regierung jedoch konnte Cunard nun wieder daran gehen, den deutschen Reedereien sowie der zu IMM gehörigen White Star Line die Stirn zu bieten. Um 1904 begannen die Arbeiten an den beiden neuen Flaggschiffen der Linie, der Lusitania und der Mauretania. Beide Liner waren sich in ihrem Grundriss relativ ähnlich, jedoch bekamen sie - auch, weil sie von zwei verschiedenen Schiffswerften gebaut wurden - letztlich beide ihren eigenen Stil. Während die Mauretania von beiden das schnellere Schiff war, war die Lusitania das wohl elegantere. Beide maßen rund 240 Meter und hatten ein Volumen von etwa 31 500 Bruttoregistertonnen* (BRT).
An Komfort und was die Aufwändigkeit der Inneneinrichtung anging, übertrafen die beiden Liner alle bisher in Dienst gestellten Schiffe. Die größte Innovation war jedoch, dass beide Schiffe mit Dampfturbinen ausgestattet waren, eine zu diesem Zeitpunkt hochmoderne Antriebsart, die noch nie in einem Schiff dieser Größe zum Einsatz gekommen war. Doch die Dampfturbine versprach eine weitaus höhere Geschwindigkeit als herkömmliche Kolbenmaschinen, die bisher auf Dampfern zum Einsatz kamen. Obwohl die neue Technik noch nicht gänzlich ausgereift war, wagte Cunard das Risiko und setzte auf den Dampfturbinenantrieb.

Im Jahre 1906 schließlich lief die Lusitania als erstes der beiden Schwesterschiffe vom Stapel, woraufhin Maschinen und Einrichtung in den Rumpf eingebaut wurden. Wenige Monate später absolvierte das Schiff seine ersten Probefahrten, die jedoch zunächst zu wenig befriedigenden Ergebnissen führten. Zwar lief das Schiff in der Tat sehr schnell, jedoch wurden bei hoher Geschwindigkeit vor allem achtern durch die riesigen drei Schiffschsschrauben so starke Erschütterungen erzeugt, dass Teile der sich dort befindlichen Zweiter-Klasse-Kabinen in Regelbetrieb schlichtweg unbewohnbar sein würden. Daher musste die Lusitania noch einmal für größere strukturelle Anpassungen in ihre Werft nach Schottland zurückkehren, wo die großräumig angelegten Gemeinschaftsräume der Zweiten Klasse im Achterschiff mittels Trägern, Bögen und Verstrebungen in kleinere Einheiten unterteilt wurden. Dies half ein wenig, jedoch konnte das Problem des vibrirenden Achterschiffs nie gänzlich beseitigt werden.
Was indes die Geschwindigkeit anbetraf, so war schon während der ersten Probefahrten klar, dass die beiden neuen Cunard-Liner hier neue Maßstäbe setzen würden. Zwar blieb die Lusitania bei ihrer Jungfernfahrt 1907 noch knapp unter der Bestzeit des HAPAG-Liners Deutschland für die schnellste Atlantiküberquerung. Doch wenig später und kurze Zeit vor der Jungernfahrt der noch schnelleren Mauretania schaffte die Lusitania die Distanz von Queenstown, Irland nach New York in 4 Tagen und 19 Stunden und war damit das erste Schiff, das für eine Atlantiküberquerung weniger als 5 Tage brauchte. Damit eroberte sie für die Briten das legendäre "Blaue Band" für den schnellsten Atlantikliner zurück. Doch nur kurze Zeit später musste sie den Titel an ihre noch schnellere Schwester Mauretania abtreten.

Beide Schiffe waren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges ein Muster an Zuverlässigkeit und überdies auf Jahre hinaus unschlagbar in Bezug auf die Geschwindigkeit. Sie hatten die Cunard Line wieder an eine Spitzenposition in der Transatlantik-Schifffahrt gebracht. Umso bedauerlicher für die Lusitania ist ihr jähes Ende, das sie am 7. Mai des Jahres 1915 in Form eines deutschen U-Boot Torpedos ereilte.
Die Mauretania musste bei Ausbruch des Krieges 1914 in Liverpool bleiben, wo sie zu einem bewaffneten Hilfskreuzer umgebaut werden sollte, wie vor Jahren von der britischen Admiralität geplant. Ihre Inneneinrichtung war zu diesem Zwecke bereits ausgebaut worden. Als sich jedoch sehr bald die begrenzte Tauglichkeit solch umgebauter Linienschiffe zur Kriegsführung zeigte, wurden die Umbauarbeiten gestoppt und das Schiff blieb untätig für eine Weile im Hafen liegen. Schließlich wurde die Mauretania zu einem Truppentransporter umfunktioniert und erfüllte diese Ausgabe erfolreich bis Kriegsende. Nach dem Krieg wurde sie wieder ihrer ursprünglichen Bestimmung als Passagierdampfer zugeführt und erfüllte diese bis zu ihrer Abwrackung im Jahre 1935.
Dahingegen verrichtete die Lusitania bei Kriegsausbruch zunächst weiter ihren regulären transatlantischen Liniendienst. Zwar war bekannt, dass deutsche U-Boote in britischen Gewässern kreuzten, jedoch erwartete man nicht, dass diese zivile und unbewaffnete Passagierschiffe angreifen könnten.
An den Umständen, die zur Versenkung der Lusitania führten, scheiden sich bis heute die Geister. Bei deutschen Geheimdiensten stand die Lusitania unter dem Verdacht, heimlich Munitionsmittel aus den neutralen, jedoch größtenteils mit den Briten sympathisierenden Vereinigten Staaten zu transportieren. Das machte es aus der Sicht der Deutschen zu einem Kriegsziel. Aber es ist auch grober britischer Fahrlässigkeit zuzuschreiben, dass das Schiff, welches in seiner Geschwindigkeit eigentlich jedem deutschen U-Boot überlegen war, dennoch einem Torpedo zum Opfer fiel. Obwohl deutsche Behörden Passagiere eindringlich vor der Benutzung britischer Schiffe warnten, und obwohl kurz vor der Ankunft der Lusitania in den Gewässern südlich Irlands ein deutsches U-Boot drei britische Schiffe versenkt hatte, stellten die Briten dem Schiff keinen Geleitschutz zur Verfügung. Und schließlich ignorierte ihr Kapitän William Turner just bei der Ankunft in den gefährdeten Gewässern die Direktiven der Admiralität zur Vermeidung der Gefahr durch U-Boote: er fuhr zu langsam und zu dicht an der Küste entlang, wo sich U-Boote bevorzugt aufhielten.

Diese Verkettung von Versäumnissen und Nachlässigkeiten führten letztlich zum Ende der Lusitania. Die deutsche U-20 unter dem Kommando von Kapitänsleutnant Walther Schwieger versenkte den Stolz der Cunard Line mit einem einzigen Torpedo. Dessen Einschlag führte zu einer zweiten, weitaus gewaltigeren Detonation, die ein riesiges Loch in den Rumpf der Lusitania riss. Bis heute ist unklar, wodurch die Explosion verursacht wurde, aber es könnte ein Indiz für die These deutscher Geheimdienste sein, dass das Schiff heimlich Munition beförderte. Andererseits ist es auch möglich, dass nach der Explosion des Topedos Kessel barsten und aufgewirbelter Kohlenstaub, der sich in Verbindung mit Feuer und Sauerstoff zu einem extrem explosiven Gemisch entwickelt, für die Detonation verantwortlich war. Jedenfalls führte die Explosion dazu, dass das Schiff äußerst schnell sank. Nach nur 18 Minuten war die Lusitania von der Meeresoberfläche verschwunden und hatte 1159 ihrer 1959 Passagiere mit in den Tod gerissen. Darunter befanden sich auch 123 Amerikaner. In den Vereinigten Staaten wurde die Versenkung der Lusitania mit großer Empörung aufgenommen, die antideutsche Stimmung wuchs gewaltig an, und dies dürfte auch ein wenig dazu beigetragen haben, dass sich die USA später in den Krieg auf Seiten der Alliierten einschalten sollten.